油价调整政策不合理怎么办_油价调整政策不合理

1.通货膨胀是什么原因？有哪位高人可以给我解释一下。多谢！

2.燃油税到底是怎么回事？

3.为什么国内成品油价和国际油价不同步?

什么叫市场经济呢？大概一百个经济学家可以提出一百零一种以上的说法。有人说市场经济是承认并维护个别利益的经济；有人说，市场经济就是私有制的经济；有人说，市场经济就是价值经济。还有说是自发性的经济、竞争的经济、优胜劣汰的经济、信用经济、法制经济等等。

应当说，这些说法都有一定道理。包括“私有制”的说法。但是这些说法都像是“盲人摸象”，都只触及一个局部，都没有总体的概括力。

什么是市场经济？其实很简单。市场经济就是按等价原则进行交换的经济。

市场经济得以存在和发展，其根本基础首先在于分工的普遍化。我们说，没有工业化就不会有市场经济。为什么呢？因为工业化、大机器生产才能造就社会普遍分工的物质基础。男耕女织的自然经济不需要交换。最多是一家之内的两口子交换产品。农业文明时代，农村妇女天天晚上摸黑纳鞋底也供不上一家人穿鞋。用机器生产，一个工人一天能缝100双鞋。现在工艺又改进了，不用缝制了，用胶粘。一个工人一天能粘1000双鞋。生产这么多鞋，当然不是他自己穿，或者给他家人穿，或者给他老板穿。干什么用呢？用于出售。就是交换。

分工还不是市场经济的唯一基础。可分工引起的交换并非只有出售一种方式。经济下也有分工，但大量的产品是“调拨”的。不是真正的出售。因为“一大二公”体制下的传统理论认为，大家都是一家人，用不着算计那么清楚。“肉烂在锅里”。谁多谁少不都是“国家”的吗？或者说是“劳动者共同所有”的吗？我们在改革的初期就开始力图打破“大锅饭”。但那个时候所说的“大锅饭”主要指企业中“干好干坏一个样”的平均主义分配制度。其实原有体制下最大的“大锅饭”并不在平均主义的分配上，而在于否定等价交换的市场交易原则上。

市场经济下的交换就是“亲兄弟明算账”的交换。交易双方必须计较多少，必须维护自己的利益。人们都有在菜市场买菜，和卖菜的小贩讨价还价的经验。萝卜的价格贵一毛钱，小贩的利益就多一毛钱。价格便宜一毛钱，买方的消费者利益就多一毛钱。谁的钱也不是白来的。

请注意，交换中这个“必须维护自己的利益”的行为非常重要。可以说，这是市场经济一切规律的根本出发点。在所有经济学中，其实都存在一个无需证明的、共同的定前提。这个定前提就是，人都是趋利避害的。

我们的改革实践已经明确无误地证明，公共利益、共同利益一定是建立在个别利益的基础上的。否定了个别利益，实际上也就否定了公共利益。在我国农村改革前的人民公社中实行“工分制”。理论上说，谁干活都会导致大家共同的分值提高。这种“工分制”把大家的利益联系在一起了吧？但实践证明，这种否定个别利益的制度设计导致了农民“出工不出力 ”的反抗。无穷无尽的政治运动、反复的“大公无私”教育也无助于事。结果是大家共同受穷，谁的利益也没有得到保障。上世纪70年代末，我们首先进行的改革就是“分田到户”， 承认农民的个别利益。结果是什么呢？是年建国35周年庆典时，在天安门阅兵那个时候，全国农民高唱“在希望的田野上”。

我们不想扯进“人是不是自私的”这种没有多大意义的争论中去。我认为，这个争论就像“无所不能的上帝能否提出一个连他自己也回答不了的问题”那样的一个悖论命题。悖论本身是门学问。研究悖论也是有意义的。下面我们就会讲到，市场经济的一切活动都充满悖论。比如，“分散的所有权能够更高效率地集中”。但这个“自私”与否的争论是把人的本质这种哲学命题拿来解释现实、生动的社会经济生活。迄今动辄质问别人这种问题的，我们不能简单地把它理解为对理想社会向往的单纯。这是典型的“形而上学”。论证方式上有个“归缪法”。例如我们可以问，人都是要死的，人就不应当避死求生了吗？

实际上，党的“十六大”报告已经对这个问题做出了回答。“十六大”报告说，不能以人有财产还是没有财产、财产多和少来区分人们在政治上的先进与落后。我认为，我们可以把这句话在理论上诠释为，不能以人们是否有趋利避害的利己动机来区分人们在政治上的先进与落后。“十六大”报告说，关键要看人们的财产是怎么来的。在我们的问题中，关键是趋利避害要有规则。

大家知道，任何都是有限的，经济学重点研究的就是有限的，或者说，稀缺的的优化配置问题。由于有限、机会有限，当人们都想趋利避害的时候，由此就产生了竞争的问题。

供给不足，大家都想买到，那就产生了需求方的竞争。供给充分而需求不足，卖方就希望买方优先买自己的产品。由此就有了供给方的竞争。供求双方讨价还价表现为供求之间的竞争。实际上，市场经济下的竞争是无所不在的。其表现形式也是变化万千。不仅同类行业之间、满足同种需求之间的产品会有竞争，例如出版社和电视台之间有竞争；生产完全不同产品之间的企业也会有竞争。因为有可能两个企业、两种行业会使用同一种。例如石油既可以作燃料，又可以生产化工产品。而石油是有限的。技术替代、功能替代、效用替代都会导致竞争。

在过去一些年的改革过程中，大家对竞争的存在已经比较熟悉了。但对竞争的评价恐怕仍有不同看法。因为竞争必然牵扯到一个问题，就是公平的问题。还有人更把市场经济下的竞争道德化，说，承认人会“趋利避害”就已经颇有“抑善扬恶”的味道了，还要提倡竞争，这不是在倡导“弱肉强食”的罪恶理论吗？

大家可能还记得，2001年的春运前夕，国家计委就“旅客列车提价”问题举行听证会。

这个听证会实际上就是用价格竞争来解决优化配置问题和公平问题。在春运这个例子中，我们还有没有其他解决办法呢？也有。例如，我们也可以不提价，沿用让大家提前排队的办法，谁买到算谁的。但这个办法中，旅客彻夜排队的代价、“走后门”的代价、让“票贩子”倒票赚走的代价加到一起，可以肯定地说，需求方多支付的代价要远远大于火车票涨价的代价。更重要的是，作为需求方，涨价时旅客们多支付的代价将直接有助于铁路今后增加供给，而在“排队”方案中旅客们多支付的代价则完全无助于铁路供给增加。再例如，我们还可以用经济下的配给方式。每个公民发500公里的铁路购票证，大家自己去相互调剂余缺。这个方案听起来够公平吧？但是社会能够承受，或者说有必要承受这么大的一个配置成本吗？而且可以断言，即或这个方案真的行得通，那“购票证”的将立刻兴盛起来。真正需要购票的旅客真的能够少付代价吗？

那我们在竞争中就不需要关照弱势群体了吗？就不需要体现公平吗？需要。这个公平同样可以，而且应当通过价格杠杆实现。那就是加大软卧票的涨价幅度，降低硬座票的涨价幅度。后来实际实行的涨价方案证明是正确的。

我们说对软卧票多涨价，是不是就是一种非市场化的不公平呢？不是。这个建议是有充分的经济学道理的。

经济学上有两个极为重要的概念，一个叫“影子价格”，一个叫“机会成本”。

先说“影子价格”。铁道部关于春运涨价的理由之一就是存在着“影子价格”。在火车票这个例子中，大致说，票贩子卖出来的价格就是春运票价的影子价格。票贩子们都知道，倒腾硬座票是挣不了多少钱的，加价幅度很有限，能挣钱的是卧铺票。这因为稀缺。这个稀缺不仅表现为卧铺票少，而且表现在买卧铺票的人购买力强上。影子价格是最能表现稀缺程度的价格。既然你铁道部提出了“影子价格”的理由，那就应当遵从“影子价格”所表现出来的价格差。软卧的“影子价格”最高，所以软卧就应当多涨。

再说“机会成本”。你来听讲座就得少做生意。少做生意的损失就是你听讲座的机会成本。要让人家说听这门课“值”，就得让大家觉得听这个课的收益大于你的机会成本才行。

那在春运这个例子中，铁路的机会成本是什么呢？我们定正常情况下一节硬座车和一节软座车的票价销售收入都是一万元。现在由于春运超员，硬座挤进了更多的人。比如说50％吧。票价不涨，一节硬座车厢已经可以有一万五千元的票价收入了。可是软座一般不能超员，收入还是一万。你说铁路该不该考虑少挂一节软卧多挂一节硬座，或者对软卧提价50％ 呢？因为这时软卧车厢的机会成本已经提高了50％。提价50％才能让软卧的机会成本和硬座的机会成本持平。这很公平。

硬座是在超员情况下增收50％的。就是说每个旅客享受的空间大大缩小了。而软卧即或提价50％，因为并没有超员，旅客享受的空间并没有缩小。那么坐软卧的旅客该不该为供求失衡条件下占有优质再多付一些代价呢？应该。在这个例子中，在硬座不提价的情况下，软卧只涨50％还不行，应当涨80％，甚至100％才合理，才公平。如果硬座提价，那软卧应当涨得更多。

这就是市场经济。这就是竞争。竞争有什么好处？竞争的好处主要有三条。一条是优化配置。提高有限的利用效率。二是优胜劣汰。优胜劣汰不仅是把配置给更有效率的支配者的意思，更重要的是不断促进社会、市场、技术不断向前发展。三是降低社会交易成本。在很多场合，用不着开很多会，无休止地讨论个没完，谁出价高就卖给谁。决策变得非常简单。

市场经济下制度与秩序的本质是社会共同约定。

我们知道，有了竞争，就必然引起另一件事，那就是秩序。近年来媒体上经常讨论的一个重点话题就是整顿和维护市场经济秩序。对市场经济秩序的讨论从一个角度反映出，我国的市场经济已经发展到了一个新的阶段。因为市场经济发展了，竞争普遍化了，人们才需要考虑和关注秩序。

要有秩序就得讲求规则。没有规则就乱套了。那就不是竞争，而是战争了。战争也没离开规则。战争的目的用经济学眼光看有两种，一是通过践踏规则掠夺，二是通过强制手段重建规则。

规则、秩序都是一种制度安排。我们说到过，制度安排就是一种社会共同约定。那什么是市场经济秩序呢?由此而来，市场经济秩序就是为保证社会经济系统顺畅运行的社会共同约定。

市场经济下的各种秩序，或者说各种社会约定是人们在万千次交易、竞争中总结出来的。人们在市场交易的实践中逐步懂得，建立秩序是有利于所有市场参与者的利益的。约束所有的人，也保护所有的人。最初的秩序、规则可能是自发的。但随着市场经济的不断发展，交易范围的不断扩大，科学技术的不断进步，自发的秩序、规则早已经不能满足需要。于是有了经过特定程序，由专门的社会管理部门制定、颁布的规则和规则约束下的秩序。社会共同约定是市场经济秩序。把这种约定上升为法律、法规、交易规则、技术质量标准以及道德准则等就是规则、制度。

人们对竞争经常有善恶褒贬的说法，但对秩序、规则本身则一般没有。不会有人说我们不需要秩序，不需要规则。但是对规则的认定则有很大的不同。

依据管理学的基本理论，规范化的社会共同约定，或者说社会共同行为规范，应当包括“可以做什么”、“不可以做什么”和“违背规范的后果如何”三个基本方面。常识可以理解，完善、顺畅的交通秩序一定包括“行人车辆靠右走”、“非机动车不可以在机动车道行使”和“违规要受到惩罚”三个组成部分。维护交通秩序的“硬件”设施、交通秩序的具体组织与维护者等都是“可以做什么”、“不可以做什么”和“违背规范的后果如何”这三方面基本约定的延伸。如果秩序出现混乱，一定是这三个方面中的某一个环节出现了漏洞。市场经济秩序及维护这个秩序的规则也同样如此。

现在人们在讨论秩序、规则时喜欢说“公正”、“公开”、“公平”的“三公”原则。这三项的确是建立良好秩序的根本基础。但怎么样才算公正、公平?大家的判断标准并不一致。

在我国现实的市场环境中，我们经常碰到一些地方、行业、企业用种种形式搞垄断价，地区封锁的事。垄断价肯定是侵害消费者利益的行为。但搞垄断价的人也有很充足的理由。什么理由呢?为了保证国家税收，为了改善国有企业经营状况，为了国有资产“保值增值”。这话听起来理直气壮。你消费者不过是个私人，为了国家、公家、国有资产的利益吃点亏还不是应当的么?这种说法完全没有道理。

市场经济有个最基本的规律，叫等价交换。只能在供求双方平等的基础上才能真正实现。任何道德、法律或行力方面的不平等都会使等价交换的原则扭曲，都会导致市场经济关系紊乱。用理论化的语言说就是，市场交易规则中不能有任何的超经济强制。

我们说，在市场经济条件下，生产者与消费者的基本关系是两个完全平等的经济主体之间关系。他们之间不应当存在一方利益优先于另一方的特权。认为企业、供有者、一方是公，是公有利益；消费者是私，是私人利益，认为不能让公有利益吃亏的说法是完全站不住脚的。这是把不同的经济关系，把生产资料所有制方面的关系偷梁换柱地换到了供给与需求、生产者与消费者之间的经济关系上。在厂商与消费者的交易过程中，不存在任何公与私的关系，消费者不论面对国有、集体、个体或外资企业，都是等价交换的过程，要遵循等价交换的原则。消费者没有义务为任何企业的所有者利益承担责任，没有义务为的税费增收承担责任。

把生产与消费区别为姓“公”和姓“私”的观念其实是在所有制关系上姓“公”姓“私”的争论在消费领域中的延续。为什么我国的市场经济秩序会出现混乱?这种错误观念的存在，以及在这种错误观念下形成的市场规则不合理是重要原因之一。这就提出了一个很严肃的命题，我国的消费理论、消费政策也要拨乱反正，而且要从深层次拨乱反正。

有必要强调指出，消费者利用自己的合法收入，在合法的消费过程中支出货币以换取消费资料，这是市场经济下正常合理的经济行为。消费者在这个经济行为中丝毫也没有占公共利益的便宜。在市场经济条件下，生产与消费之间的经济关系，以及生产者与消费者之间的经济关系，与“公有利益”和“私人利益”之间的关系毫不搭界。不仅如此，在当前改革的过程中，我们所要推进的恰恰是消费的“私人化”进程。例如公车改革、住房货币化改革、职务消费货币化改革等。可以而且应当理直气壮地说，这个“私人化”代表着对客观规律的顺应，符合历史进步的方向。

别以为维护消费者利益是个小事。消费者这个概念本来就是市场经济的概念。在经济体制下，我们有“消费者”这个概念吗?没有。那时只有劳动者、创造者、贡献者的概念。人们认为消费是恶，生产、贡献是善，尽可能少地从社会索取，尽可能多地给社会贡献，才是必要的、崇高的。市场经济不是这样的，有生产就有消费，消费是经济发展过程中的一个必要环节。社会发展到今天，消费已经不再是生产发展过程中的一个附属的环节，而是关键的、第一位的环节。创造出需求，才有生产发展的余地；创造不出需求，生产就会停滞、萎缩．经济就无法增长。改革发展到这一步，维护消费者权益已成为当前改革进程中社会经济关系调整最核心、最直接、最前沿的问题。

为什么这样说呢?大家想，中国现在经济发展中最大的“瓶颈”是什么?是有效需求不足，是供大于求的失衡。过去几年来，我们花了那么大的政策代价去启动内需。在过去几年中，我国的城乡居民储蓄存款余额始终保持着两位数的增长。目前这个余额已经达到10万亿元。这说明，人们消费的物质基础是存在的，老百姓有这个消费能力。人们为什么不消费?其中原因之一，就是市场秩序不利于消费者，市场规则没有切实保护好消费者。当老百姓实现自己的消费行为时，他的利益总是受到侵害，你说他会愿意打开钱袋子吗?我们的消费者是理性的，是聪明的。他们不会因为市场规则的偏移而放弃自己的权力和利益，去选择那些质次、价高的产品。我们可以这样说，善待和尊重消费者，维护消费者利益就是扩大内需，就是代表最广大人民群众利益的具体体现形式之一，就是应对加入WTO挑战的最重要举措。

市场秩序、市场规则不是哪个国家想怎么定就怎么定的。随着分工和交换范围的扩大，这种社会约定的范围也在不断扩大。中国加入世界贸易组织，实质上就是在加入一个世界公认的规则、秩序。WTO的核心问题是在“公平交易、自由竞争”基础上的一系列协定，即大家共同遵守的“游戏规则”。不能或只能尽可能少的设置障碍。我们必须遵守这些规则。否则无法加入国际竞争中去，无法与外部世界形成稳定的分工关系。

加入世界贸易组织后，中国的产业、企业和外来竞争者之间将处于面对面的竞争格局，面对质量、价格、服务以及可持续发展以及维护消费者权益等诸多因素的较量。加入WTO后，我们面临的挑战不仅仅是在企业的规模、技术、资本实力、产品质量、售后服务等方面，更重要的是完善市场经济制度，完善交易规则的挑战。举个例子说，我们维护消费者权益就得按照国际标准，而不是按传统思维下的“中国国情”来说话。我们的出口产品质量必须符合国际通行的，或者进口国规定的标准，不然就会受到抵制。

目前我国的水果生产在规模上已经是世界第一，在品种、成本上也具有很强的竞争力，但遇到一个新问题，就是“农残”问题。农药残留在水果表皮及其深处，洗都洗不掉。制成果汁都去不掉。这个“农残”标准不是我们定的，是有国际标准的。这种标准既是一种市场规则，也是当前一种新的贸易保护、国际竞争工具，叫做非关税壁垒。非关税壁垒包括技术壁垒、环保壁垒、消费者保护壁垒等。

不仅在国际市场如此。在国内市场上也得遵守国际共同的“游戏”规则。例如，如果中国企业在国内市场上维护消费者权益的标准低于国际标准，那么消费者就会买外国企业的东西。中国企业就不可能在国内市场上的竞争中取胜。很多人担心中国的企业能否承受得了国际标准。为什么承受不了呢?为什么只能由中国的消费者承受较低的权益保护标准，不能由企业承受较高的国际竞争标准呢?一方面，不是你想不想承受。这个共同的“游戏”规则是回避不了的。另一方面，没有什么比危机更能促进进化、进步和群体素质提高的了。事情逼到那一步，我相信中国的企业只会做得更好，不会做得更坏。

要想建立规范的秩序，就得解决“不遵守秩序怎么办”的问题。这就要有法。法律就是专管“不能干什么”的。为什么人们说，市场经济是法制的经济?因为离开法制，市场经济的秩序、规则寸步难行。

前期我国社会经济秩序的混乱状况已经发展到了失控的程度。我们在给中央的报告中有个分析。认为其根本原因，在“无法可依”与“有法不依”两方面中，有法不依是导致混乱的主要原因；在“体制内”因素和“体制外”因素两方面中，、执法机构腐败及“猫鼠串通”等体制内因素的失控是主要原因；在市场机制与非市场机制两方面中，依托行力的垄断行为、地方保护主义等非市场机制是主要原因。

有人把当前我国市场经济秩序混乱的原因归结为经济向市场经济转轨过程中的制度“真空”。这种说法有一定道理，但其说明的只是表层原因。中国的市场经济运行规则尽管仍不健全，但禁止和惩处故意危害人民健康与社会安全行为的法律还是明确具备的。一个显然的事实是，“毒大米”、“‘豆腐渣’工程”出现的原因并非是无法可依，而是有法不依。关键是为什么有法不依。

从经济学意义上说，市场经济秩序出现普遍性混乱的根本原因不在于社会中有一部分人唯利是图或法制、道德操守低下。在任何制度背景下，唯利是图、损人利己、铤而走险或缺乏遵守共同行为准则意识的人总是存在的。所有的经济学说都有一个共同定，即人总是趋利避害的。不论社会具有怎样的公开约定，如果在实际经济运行中，当人们发现，破坏制度总是可以比遵守制度获得更大的收益，那么这个社会的经济秩序一定会趋于紊乱。因为将会有越来越多的人自觉或不自觉地从遵守制度转向破坏制度。譬如制售货可以骗钱且不受惩戒，或违规成本远低于违规收益时。这一点从常识中就可以理解。为什么会出现普遍性的“有法不依”?因为维护制度的人或机构本身也在从破坏制度中捞取“好处”。可以断言，凡是违规、违法现象长期、普遍存在的地方，一定有执法者与违法者的串通，一定有执法者从违法行为的存在中获取利益。

这期“话说什么是市场经济”要讲第三个问题：开拓信用的制度基础是财富归属的多元化。

我们知道，在市场经济发展过程中，人们碰到一个问题。“一手钱一手货”的交易方式不能满足需要。有时候需要先交钱后付货，有时候需要先付货后收钱。交换这个过程在时间被分割开了。还不仅如此，人们还看到，有时候做生意时自己的资金不够，可以和亲戚朋友借。在进一步发展中，人们发现，这种“借”还可以由一个专门的社会中介机构来承担，当成个生意来做。于是就有了银行。由此，就发展起了我们今天所说的信用经济。以后，随着工业化的不断发展，市场经济的不断完善，更多的信用工具、信用方式被创造了出来。比如说人们已经有一定了解的债市。企业发债，投资者买企业债。在这个借贷关系中，双方谁也不认识谁。那债权人为什么能够把自己的钱让债务人拿去用呢?因为有信用参与其中。

在实践中人们发现，信用原来也是一种。利用信用，可以放大实际的规模，可以大大提高的利用效率，可以动员更多的闲置投入到经济活动中去。

在我国过去20多年的改革开放实践中，动用信用并不是一件新鲜事。我们的改革开放始终是伴随着信用的利用、优化配置和扩张而发展起来的。上海的宝钢最开始就是借钱盖的。债权融资在我国不是一件新事物。从改革开放以来，我国经济发展过程中几乎所有重大都和债权债务关系的发展密切相关。借钱就是动用信用。但是当时动用的主要是和财政的信用。此后，我们不仅懂得了动用信用，而且这个信用的涉及领域和范围还越来越扩大。

在90年代后期，我们有以增发国债为基本内容之一的“积极的财政政策”等。这个历史过程表明，信用已经在我国的经济运行中占有着重要地位。

现在大家对国债这个信用形式的投资品种已经很熟悉了。最开始发行国库券时，各单位是摊派的，不买都不成，从你工资里扣。现在买国库券要排队。由于国库券具有风险低、收益高、流动性好等特点，现在这种信用品种已经为社普遍认同。

目前从我国的实际情况看，的信用动用得比较充分了。不是没有余地。还有余地。在2002年和2003年的“两会”上，有一些人大代表对持续增发国债的“积极财政政策”提出质疑。一些经济学家，包括一些媒体，也对这个问题有各种看法。这个担心并非没有道理。但是总体上说，我们现在的国债规模占GDP总额的比重明显低于国际公认的警戒线。继续动用财政还有余地。但这个信用即便有余地，也要慎用。因为财政的信用也是有限的，这个信用应该在向市场经济转变过程中更多地配置到提供公共产品的领域。而不是简单地配置在经营性资产的扩张上。公共产品包括社会保障体系、社会公共卫生安全等，也包括推动城市化进程、完善基础设施，以及调整社会公平程度等。这些方面都具有公共产品性质。

一方面，的信用动用得比较充分了；另一方面，企业的信用动用得比较过度了。正因为企业的信用动用得过度了，才有了人们所说的“三角债”，企业债务负担过重等诸多的社会现象；才有了银行不良资产的问题。但与信用、企业信用相对照，我国十三亿人口的个人信用则几乎处在空白状态下。而个人信用恰好是我们国家一个巨大的宝库。

有人说中国现在信用缺失。这个看法不对。信用是我们几千年文化传统的一个非常重要的组成部分。在中国人的语言中，“好借好还，再借不难”、“君子一言驷马难追”这样注重信用的话俯拾皆是。在中国的传统文化中，从贩夫走卒到文人仕子都格外强调信用的重要。中国人怎么会没有信用呢?中国怎么会是个信用缺失的社会呢?关键问题有两个。一个是社会经济秩序存在着混乱，我们上面提到了。再一个是我们对市场经济下开拓信用的方式尚远不熟悉。例如，在很多人的认识中，资本市场就是股票市场。其实这个认识很片面。资本市场包括两个最主要的组成部分。一个是股市，另一个是债市。一年期以上的债市也是资本市场。在所有市场经济发达国家，债市的规模都远远大于股市。在过去七年中，发达国家债市的融资规模是股市的七倍。而在我们国家，债市小得可怜，和股市的规模相比明显失衡。

我国的个人信用没有被合理地动员出来，和我们的社会服务、社会投资、社会金融体系不完善是密切联系在一块儿。

现在四大国有商业银行加上股份制银行发的各种各样的卡，数一数，没有—百种，大概五十种也有了。每一个银行自己发的卡就有很多种。如果在城市里生活了一段时间，你口袋里和抽屉里的卡，用的和不用的大概有十几种。但是这些卡在开拓个人信用的同时，实际上是在分割着个人信用。

定你拥有某银行的。通常都有一个可以透支的额度，当你—不小心花了7000元超过你的5000元的透支额度了，并且忘了按期归还，这可能给你惹下很烦。实际上，你的信用是不是连这7000元都不能支撑呢？远不是。可能在同一个银行，你的活期账户上还有5000元，一年期定期存单还有三万元，甚至存款还

通货膨胀是什么原因？有哪位高人可以给我解释一下。多谢！

俄罗斯只听自己的话，欧盟是谁？

俄罗斯直接拒绝了西方设定的最高的限价，所以说这让欧盟是一筹莫展。按照现如今的规定可以看得到，这个限价令已经正式生效了，但是俄罗斯却选择不同意，那么油价又陷入到了困局当中。西方国家的目的就是想要打败俄罗斯，但是俄罗斯这方面不同意，他们好像也没有什么办法。

俄罗斯觉得这不对，所以不理会对方的建议

俄罗斯拒绝西方设置的60美元的油价上限，每一桶油不能超过60美元。对此俄罗斯表示我们不会接受这个最高限价的，因为这个价格对于我们来说不合适，这就是不对。经过了激烈的争吵之后，上限最高为60美元一桶，所以俄罗斯这方面不同意，对方也是无可奈何。西方组团限制俄罗斯的油价，这不就是欺负人吗？

限价令已经正式生效，俄罗斯却选择不同意

根据当地的消息可以看得到，俄罗斯不会接受，西方所提出来的油价上限这个问题，目前克里姆林宫正在评估当下的情况，俄罗斯大概率是不会同意的。因为他们已经商讨好了，把这个费用限制在每桶60美元，那么这个限价令正式生效，俄罗斯却不予理会，欧盟各大国家也没有任何的办法。

俄罗斯这方面不同意，西方国家不怀好意

我们可以看一下，俄罗斯这方面是不同意的，因为他们觉得西方国家不怀好意。西方国家想要通过这种想法来打垮俄罗斯的财政问题，经过这个争吵之后，他们还是没有达成一致。其实这件事情就是西方的不对，而俄罗斯这方面又没有做错什么，在警告了美国之后将会做出回应，这就是不同意，油价又陷入到困局当中。

燃油税到底是怎么回事？

基本概念

通货膨胀(Inflation)一般指因纸币发行量超过商品流通中的实际需要的货币量而引起的纸币贬值、物价上涨现象。其实质是社会总需求大于社会总供给。

通货膨胀在现代经济学中意指整体物价水平上升。一般性通货膨胀为货币之市值或购买力下降，而货币贬值为两经济体间之币值相对性降低。前者用于形容全国性的币值，而后者用于形容国际市场上的附加价值。两者之相关性为经济学上的争议之一。

通货膨胀，是指经济运行中出现的全面、持续上涨的物价上涨的现象。纸币发行量超过流通中实际需要的货币量，是导致通货膨胀的主要原因之一。

各种解释

不同学派对通货膨胀的起因有不同的学说。

1.货币主义的解释

对于通货膨胀最广为人知也最直接的理论是：通货膨胀导因于货币供给率高于经济规模增长。此说主张以比较GDP平减指数与货币供给增长来作测量，并由中央银行设定利率来维持货币数量。此观点不同于下述之奥地利学派者在于其着重于货币之数量而非实质。在货币主义架构下，货币的聚集是重点所在。

货币数量理论，简单的说，就是经济体所耗货币总量取决于现存货币总量。下列公式创自此说：p 为一般消费品物价水平，dc为消费品总需求量，而sc消费品总供给量。

公式背后的观念是：在消费品总供应量对消费品总需求量相对下降，或消费品总需求量对消费品总供应量相对上升时，一般消费品物价会随之提高。基于总开销主要基于现存货币总量的观点，经济学者们以货币总量计算消费品总需求量。于是乎，他们断定总开销与消费品总需求量随著货币总量提高。于是相信货币数量理论的学者们同样也相信物价上涨的唯一原因就是经济成长（表示消费品总供给量正提高），以及央行因之以货币政策提高现存货币总量。

以此观点来说，通货膨胀的最根本原因是货币供给量多于需求量，于是“通货膨胀是一定会到处发生的货币现象”，弗里德曼如是说。意指通货膨胀的控制有赖于货币上与财政上的限制。不可令借支过于容易，其自身亦不可超额。此观点着重于中央预算赤字与利率，以及经济生产力，也就是由生产成本（总供应）所推动的通货膨胀( cost - pull inflation )。

2.新凯恩斯主义的解释

（neo-keynesian） 依新凯恩斯主义，通货膨胀有三种主要的形式，为robert j. gordon所说的“三角模型”的一部分：

·需求拉动通胀 ——通货膨胀发生于因GDP所产生的高需求与低失业，又称菲利普斯曲线型通货膨胀。

·成本推动通胀 ——今称“供给震荡型通货膨胀”（supply shock inflation），发生于油价突然提高时。

·固有型通货膨胀（built-in inflation）—— 因合理预期所引起，通常与物价／薪资螺旋（price/wage spiral）有关。工人希望持续提高薪资，其费用传递至产品成本与价格，形成恶性循环。固有型通货膨胀反应已发生的，被视为残留型通货膨胀，又称“惯性通货膨胀”，甚至是“结构性通货膨胀”。

3.菲利普斯曲线通货膨胀说

（phillips curve）（或称需求面）：需求带动理论主要集中于货币供给：通货膨胀可由流通中的货币数量与经济供应力（其潜在输出）相关。这点在（可能于对外战争或内战期间）印行超额的货币引起金融危机时特别鲜明，有时会导致恶性通货膨胀使得物价飞涨（或达每月上涨一倍的程度）。

货币供给在程度温和的通货膨胀中也扮演主要角色，但其重要性有争议。货币主义经济学家相信其具强力连结；相反地，凯恩斯主义经济学者强调总体需求在其中的角色，而货币供给仅只是总体需求的决定性因素。

这里我直接提出我认为通货膨胀（CPI）形成的真正原因：“通货膨胀产生的真正原因是资本对利润率平均化的要求。换句话说：相同单位的资本要求得到相等的投资回报，即资本无差别化。然而现实中资本无差别化不可能存在，这往往受到资本进入行业或产业的难易程度影响。所以资本进入行业或产业的难易程度产生了利润平均化的级差，这种行业或产业之间客观存在的级差利润率可以在完全市场条件下取得某种均衡，这种均衡一旦被打破，就会拉大行业或产业之间的利润率比率，从而产生通货膨胀。资本进入行业或产业的难易程度受利率，分工，行业生产力，投资规模，科学技术的保密程度，人力，品牌，信誉，专利，标准，原材料的可获得性等因素的影响。

通货膨胀是资本主义经济的固有属性，在现实生活中创新的推动，市场需求的波动，劳工的议价等会使资本利润率产生差异，进而价格被扭曲，之所以会这样，最重要的是科学技术的推动使投资者觉得投资有差异，利润率也应当有差异；因而通货膨胀通常发生在利息率降低，通货供应充足的情况下，在这时，那些充足的资金会迅速的从利润率低的行业流向利润率高的行业；即流动资金越多，对行业利润率平均化要求越迫切。而在高利息率时期，资金紧缺，各行业对利润率平均化要求不高，因而行业间利润率差就高，但是如果各行业的相对利润率被充分扭曲时，高利息率下同样有发生通货膨胀的可能。CPI指数是个不太准确的概念，因为它不能包含全部商品，事实上未包含的商品往往具有更强的指导性。如创新的产品在进入市场时售价高而占GDP的比重小；而另一些将要被淘汰的产品价格偏低，占GDP的比重也偏低，统计指标常常将之忽略。

打破平衡往往是由成本，需求，创新这三者的易变性决定的，这三者在大多数情况下并不由企业决定，比如成本中：原料，人力资本由外部决定；需求由顾客决定。在经济扩张与衰退期需求波动较大；创新往往改变生产率，所以创新由行业与产业之间的创新成果的相对性决定，且偶然性大。表现因素

稳定的小幅度通货膨胀的其中一个影响是难以重新谈判降价，特别是对薪资与合约而言更是如此。所以物价若缓步上涨，则相关的价格便较易于调整。有多种物价会“滞留降价”，但悄悄上涨。所以零通货膨胀（物价维持平准）的效应会以降低价格、盈利、与雇员数的方式影响到其他方面。所以，若干公司的执行部门视温和的通货膨胀为“润滑商业巨轮”。追求完完全全的价格稳定会带来极具毁灭性的通货紧缩（物价持续降低），将导致破产与经济衰退（甚至经济萧条）。

金融体系视通货膨胀之“潜在风险”为高于储蓄累积财富的基本投资诱因。换句话说，通货膨胀就是市场对金钱的时间价值之措辞。也就是说，因为今天的一元较明年的一元更具价值，所以未来的资本价值在经济学上有所扣减。此种观点视通货膨胀为对未来资本价值的不确定性。

对低阶层者而言，通货膨胀通常会提高由经济活动之前的贴现所产生的负面影响。通货膨胀通常导因于提高货币供给政策。对通货膨胀的所能进行的影响是对停滞的资金课税。通货膨胀升高时，提高对停滞的资金的税负以刺激消费与借支，于提高了资金的流动速度，又增强了通货膨胀，形成恶性循环。在极端的情形下会形成恶性通货膨胀（hyperinflation）

国际贸易：若国内通货膨胀率较低，遭削减的贸易余额会破坏固定汇率。

鞋底成本：因为现金的价值在通货膨胀时会萎缩，在通货膨胀时期人们因此会倾向持有较少的现金。此词表示真实的成本会更经常流向银行。（鞋底成本一词是句玩笑话，意指因走到银行而磨损鞋底所产生的成本。）

菜单成本：商号须更勤于改变产品价格。此词表示餐厅用于改印菜单所需的成本。

恶性通货膨胀：若通货膨胀升高的程度失去控制，会干扰到正常的经济活动，损害供给能力。

在一经济体中，会有若干部门编入通货膨胀指数，而若干部门没有，通货膨胀行为会自未编入的部门向编入的部门重新分配。在影响幅度小时，这属于一种政策性的选择，不对储蓄而对变现优先权与手头资金课税。若影响超出一定幅度时，则其效应歪曲，成为个人“对通货膨胀的投资”，也就是鼓励对通货膨胀的预期心理。

因为以上打击通货膨胀的理由都高于打击其预期行为与打击持有大量资金所需的小幅影响，大部分的中央银行顾及物价稳定性，都以可见但极低的通货膨胀为目标。

影响因素

在有通货膨胀的情况下，必将对社会经济生活产生影响。如果社会的通货膨胀率是稳定的，人们可以完全预期，那么通货膨胀率对社会经济生活的影响很小。因为在这种可预期的通货膨胀之下，各种名义变量（如名义工资、名义利息率等）都可以根据通货膨胀率进行调整，从而使实际变量（如实际工资、实际利息率等）不变。这时通货膨胀对社会经济生活的的唯一影响，是人们将减少他们所持有的现金量。但是，在通货膨胀率不能完全预期的情况下，通货膨胀将会影响社会收入分配及经济活动。因为这时人们无法准确地根据通货膨胀率来调整各种名义变量，以及他们应取的经济行为。

（一）在债务人与债权人之间，通货膨胀将有利于债务人而不利于债权人

在通常情况下，借贷的债务契约都是根据签约时的通货膨胀率来确定名义利息率，所以当发生了未预期的通货膨胀之后，债务契约无法更改，从而就使实际利息率下降，债务人受益，而债权人受损。其结果是对，特别是长期带来不利的影响，使债权人不愿意发放。的减少会影响投资，最后使投资减少。

（二）在雇主与工人之间，通货膨胀将有利于雇主而不利于工人

这是因为，在不可预期的通货膨胀之下，工资增长率不能迅速地根据通货膨胀率来调整，从而即使在名义工资不变或略有增长的情况下，使实际工资下降。实际工资下降会使利润增加。利润的增加有利于刺激投资，这正是一些经济学家主张以温和的通货膨胀来刺激经济发展的理由。

（三）在与公众之间，通货膨胀将有利于而不利于公众

由于在不可预期的通货膨胀之下，名义工资总会有所增加(尽管并不一定能保持原有的实际工资水平)，随着名义工资的提高，达到纳税起征点的人增加了，有许多人进入了更高的纳税等级，这样就使得的税收增加。但公众纳税数额增加，实际收入却减少了。由这种通货膨胀中所得到的税收称为“通货膨胀税”。一些经济学家认为，这实际上是对公众的掠夺。这种通货膨胀税的存在，既不利于储蓄的增加，也影响了私人与企业投资的积极性。

改革开放以来，我国经历了三次比较严重的通货膨胀，分别发生在1980年，1988年和1994年。

测量因素

通货膨胀之测量由观察一经济体中之大量的劳务所得或物品价格之改变而得，通常是基于由所收集的资料，而工会与商业杂志也做过这样的调查。物价与劳务所得两者共同组成物价指数，为整组物品的平均物价水准之测量基准。通货膨胀率为该项指数的上升幅度。物价水准量测整体物价，而通货膨胀是指整体物价的上扬幅度。

对通货膨胀没有单独性的确实量测法，因通货膨胀值取决于物价指数中各特定物品之价格比重，以及受测经济区域的范围。通用的量测法包括：

生活指数CLI（cost of living index）为个人生活所需费用的理论增幅，以消费者物价指数（consumer price indexes）概估之。经济学家对特定的CPI值应估计为高于或低于cli值有不同的看法。这是因为CPI值公认具“偏向性”（bias）。CLI可用“购买力平”（ppp, purchasing power parity）来调整以反应区域性商品与世界物价的广泛差距。

消费者物价指数（CPI）（consumer price index）测量由‘典型消费者’所购物品之价格。在许多工业国家中，该指数的年度性变化百分比为最通用的通货膨胀曲线报告。该项测量值通常用于薪资报酬谈判中，因为雇员希望薪资（名目）能相等或高于CPI。有时劳资合约中会包含按生活指数调整条款（cost of living escalators），表示名目薪资会随CPI的升高自动调整，其调整之时机通常于通货膨胀发生之后，幅度较实际通货膨胀率为低。

生产者物价指数（PPI）（Producer Price Indexes）测量生产者收购物料的价格，与CPI于物价津贴、盈利、与税负上有所不同，导致生产者之所得与消费者之付出产生差距。PPI反应于CPI升高而上升，具有典型的延迟。虽说其具多样化的组合，一般相信这种延迟的特性使得根据今日的PPI通货膨胀粗估（rough-and-ready）明日的CPI通货膨胀成为可能；各种的论述与内容有极重要的不同。

批发物价指数（wholesale price index）测量选择性货品之批发价格变化（特别是销售税），与PPI极为类似。

商品价格指数（commodity price index）测量选择性商品售价之变化。若使用金本位制，则其所选择的商品为黄金。美国使用复本位制，其指数包含黄金与白银两者。

GDP平减指数（GDP deflator）为基于国内生产总值的计算：名目GDP 与经通货膨胀修正后的GDP （即不变价格（constant-price）GDP 或实质GDP ）两者间所使用的金钱之比例（参见实质与名目经济）。这是对价格水准最宏观测量。本指数也用来计算GDP 的组成部分，如个人消费开支。美国联邦储备改用核心个人消费平减指数（personal consumption deflator）及其他平减指数作为制订“反通胀政策”的参考。

个人消费支出价格指数（pcepi）（personal consumption expenditures price index）。2000年2月17日，在半年一度的国会金融政策报告（亦即humphrey-hawkins报告）中，联邦公开市场委员会fomc（federal open market committee）声称将主要的通货膨胀测量法自cpi改为连锁式个人消费开支价格指数。

因为每一种测量法都基于他种测量法，并以固定模式结合在一起，经济学家经常争议在各测量法及通货膨胀模式中是否有‘偏差’存在。例如，boskin委员会于1995年找出美国劳工部统计局（bls）所计算出的CPI具有偏差。在对其偏差进行定量分析后，他们认为当年度的通货膨胀遭过分夸大。因“快乐论”（hedonic ）所带来的科技创新增加与以平价品取代昂贵的商品，两者都会降低CPI-U的升高率。另一个例子是在1980年代早期，无人居住的出租单位并不计入CPI-U与CPI-W的租金收入部分；在加计此部分后，通货膨胀率实际上是极度的受低估，于是在1982年的CPI计算中加入了这项改变。

现存的争论为应否计入关于快乐论的调整部分，包含人们会在高物价的地区不可企及时搬迁到较便宜的地区。也有人认为指数中的购屋部分极度低估了日常生活费用对房价的冲击，亦极度低估了医疗费用在退休者的日常费用中的重要性。

相反概念

·通货紧缩

1、区别

⑴含义和本质不同： 通货膨胀是指纸币的发行量超过流通中所需要的数量，从而引起纸币贬值、物价上涨的经济现象。其实质是社会总需求大于社会总供给。

通货紧缩是与通货膨胀相反的一种经济现象，是指在经济相对萎缩时期，物价总水平较长时间内持续下降，货币不断升值的经济现象。其实质是社会总需求持续小于社会总供给。

⑵表现不同： 通货膨胀最直接的表现是纸币贬值，物价上涨，购买力降低。通货紧缩往往伴随着生产下降，市场萎缩，企业利润率降低，生产投资减少，以及失业增加、收入下降，经济增长乏力等现象。主要表现为物价低迷，大多数商品和劳务价格下跌。

⑶成因不同： 通货膨胀的成因主要是社会总需求大于社会总供给，货币的发行量超过了流通中实际需要的货币量。 通货紧缩的成因主要是社会总需求小于社会总供给，长期的产业结构不合理，形成买方市场及出口困难导致的。

⑷危害性不同： 通货膨胀直接使纸币贬值，如果居民的收入没有变化，生活水平就会下降，造成社会经济生活秩序混乱，不利于经济的发展。不过在一定时期内，适度的通货膨胀又可以刺激消费，扩大内需，推动经济发展。通货紧缩导致物价下降，在一定程度上对居民生活有好处，但从长远看会严重影响投资者的信心和居民的消费心理，导致恶性的价格竞争，对经济的长远发展和人民的长远利益不利。

⑸治理措施不同：治理通货膨胀最根本的措施是发展生产，增加有效供给，同时要取控制货币供应量，实行适度从紧的货币政策和量入为出的财政政策等措施 。治理通货紧缩要调整优化产业结构，综合运用投资、消费、出口等措施拉动经济增长，实行积极的财政政策、稳健的货币政策、正确的消费政策，坚持扩大内需的方针。

2、联系

⑴二者都是由社会总需求与社会总供给不平衡造成的，亦即流通中实际需要的货币量与发行量不平衡造成的。

⑵二者都会使价格信号失真，影响正常的经济生活和社会经济秩序，因此都必须取有效地措施予以抑制。

表现形式

·典型表现－－物价上涨

一般地说， 通货膨胀必然引起物价上涨，但不能说凡是物价上涨都是通货膨胀。影响物价上涨的因素是多方面的。

①纸币的发行量必须以流通中所需要的数量为限度，如果纸币发行过多，引起纸币贬值，物价就会上涨。

②商品价格与商品价值成正比，商品价值量增加，商品的价格就会上涨。

③价格受供求关系影响，商品供不应求时，价格就会上涨。

④政策性调整，理顺价格关系会引起上涨。

⑤商品流通不畅，市场管理不善，乱收费、乱罚款，也会引起商品价格的上涨。可见，只有在物价上涨是因纸币发行过多而引起的情况下，物价上涨才是通货膨胀。

为什么国内成品油价和国际油价不同步?

[编辑本段]燃油税的定义

所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。显而易见，燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。

燃油税简而言之，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。“因为无法测算每台车的道路使用率，”长沙理工大学经济学教授朱锡庆表示，“燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺的大背景下，更多地体现了‘多用多缴，少用少缴’的公平原则。”

[编辑本段]燃油税计算标准

据报道称燃油税的税率可能会在30%到 50%之间，如以这个数据征收，对于车主来说，又意味着什么？一位车主说：“我一个月用油大概700 元，一年就是8400元，如税率是30%的话，那么我要多花8400元×30%，也就是2520元，养路费一年是大约1300元，也就是说我一年要多交 1220元，实际上负担是加重了。”如果按照30%税率计算，车主每月用油高于340元、年高于4200元，则费用着实是增加了，对于大多私车来说，月油费基本上都会大于340，可见绝大多数人的支出会增加，而出租车、运营车则增加更多。而如果按照50%计算，则每月用油大于210元，约合中国2008年 11月油价的33.8升，费用就会增加，预计国内99.99%的车主都会因此“亏本”，月用油在80升以上的显然亏大了，而那些动不动就是3.0以上的“ 大排量”则肯定是“大出血”。此举还有可能造成运输成本增加，形成结构。。。

参考资料：

[编辑本段]征收燃油税的原因

由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。因为无法测算每台车的道路使用率，燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

[编辑本段]燃油税出台历程

早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税。19年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由院决定。但最终，还是赶不上变化，这一等就是7年。燃油税改革几次在热议中擦肩而过，其主要原因都是油价的上涨。“费改税的具体文件迟迟不能出台，最直接的原因就是目前的成品油价格居高不下。”省国税局流转税处相关人士表示，我国最初设计燃油税时的国际油价是l5美元／桶，现在油价已经超过50美元／桶,2008年7月11日,原油最高点达到147.25美圆,为历史最高价格.

当日纽约能源的开盘价为141.76美圆,收盘价为145.78美圆,当天交易的最高价是147.25美圆,最低价是141.44美圆。下半年在这个基础上，出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。

事实上，除去油价的因素外，燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。朱锡庆表示，由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时，农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴？如果有人购买免税的农用燃油用于应征税的领域，这样的逃税行为如何管理？种种现状表明，这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。“燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决。”朱锡庆表示。

根据2007年6月3日院颁布的《节能减排综合性工作方案》，中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。《方案》指出，中国将抓紧制定节能、节水、综合利用和环保产品目录及相应税收优惠政策。实施鼓励节能环保型车船、节能省地环保型建筑和既有建筑节能改造的税收优惠政策。抓紧出台税改革方案，改进计税方式，提高税负水平。适时出台燃油税。研究开征环境税。研究促进新能源发展的税收政策。实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策。

为了强化交通运输节能减排管理，国家将优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准。 财政部称择机征燃油税

财政部经济建设司副司长曾晓安7月8日在接受中国网专访时明确表示:国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

针对社会上对于“油价上涨是否会对燃油税政策出台有影响”问题的关注，曾晓安说，燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。因此，国家将结合当前形势，根据节约能源和道路交通税费改革的总体要求，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。

自1998年国家提出拟开征燃油税以来，社会各界一直十分关注这一问题。曾晓安说，2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，院决定分步实施改革方案。

他介绍，改革的第一步是从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第二步是根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。

曾晓安还透露,下一步，财政部拟进一步扩大消费税的征税范围，对一些严重污染环境或者消耗大量的产品开征消费税，进一步增强消费税在节能减排方面的调控功能；此外,目前财政部正在研究支持秸秆能源化利用的财政政策，争取尽快出台；根据《节能技术改造财政奖励资金管理暂行办法》，企业节能量达到1万吨标准煤以上的节能技术改造项目可以获得中央财政的奖励。

究竟什么阻碍了燃油税的出台

利益协调困难重重。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为燃油税实施起来有很多难题亟待解决。比如，燃油税能否简单取代养路费？这个税究竟属于国税还是地税、中央与地方如何分成？燃油税是该在炼油厂征收还是在加油站征收？营运车辆与家用车辆的征收标准如何区分？取消养路费后，道路建设的资金何处寻觅，交通部门的横贯在中国公路上的数以万计的收费站何去何从，全国30多万收费站员工如何安置？目前高速公路投资主体多元化，实施燃油税，他们的利益如何体现？一系列问题难下定论，也就使得燃油税一拖再拖。

但在贾新光看来，这种种难题似乎都不是问题。“各部门间利益关系协调不了，中国的燃油税就一直不能落实。”贾新光一语道破天机。“只要有部门出面解决这一系列问题，再多的困难都是不存在的。随着中国与国际接轨，世界各国都在征收燃油税，中国也同样不能例外。”

开征燃油税的影响

怎么征收：

取消现行养路费，将养路费以燃油税的方式含在油价里征收。

开征目的：

一、让少用路者少掏钱多用路者多掏钱；

二、达到节油的客观效果；

三、引导车主少出车减少交通拥堵；

四、保护公路，延长其使用寿命。

征收燃油税前全年支出 征收燃油税后全年支出 前后对比

10492.8元 10112.08元（按10%燃油税率） 可省380.72元

10492.8元 11031.36元（按20%燃油税率） 多出538.56元

10492.8元 11924.64元（按30%燃油税率） 多出1431.84元

10492.8元 12869.92元（按40%燃油税率） 多出2377.12元

10492.8元 13789.2元 （按50%燃油税率） 多出3296.4元 对于燃油税，不同社会角色有着不尽相同的声音。概括起来，大致可分为三类。

第一类是私家车一族。

长期以来，他们是燃油税的最大拥护者和推动者。只不过随着目前国际油价的飙涨，他们对“择机出台”的燃油税税率表示出极大关注，甚至担心。

目前统缴养路费的方式，对所有车辆一视同仁显然是不合理的。每天也就是上下班开车的工薪族与那些每天都在路上跑的出租车相比，后者“轧马路”的时间是前者的几十倍，可缴纳的养路费却一样多。在现有高油价下，原来所传说的30%税率应该适当下调。因为“一项涉及老百姓的改革，一定要考虑老百姓的利益。实施燃油税之后，普通消费者所支出的税额总体上不应该比现在支付的费用更高。”

第二类是营运车特别是城市出租车一族。

因行驶里程多，他们中多数人对开征燃油税表示担心。可是近年来，随着油价的快速上涨，北京、上海、重庆等全国许多城市开始大规模推广出租车“油改气”工程，改用天然气做燃料后，出租车司机们对燃油税的担心有所减弱。

记者日前在重庆市访了一位李姓出租车司机。他说，过去自己曾是燃油税政策的反对者，但今年初“油改气”之后，他就不再关注燃油税改革了。

第三类是公车族，开征燃油税对他们的利益没有什么影响。

北京某机关的一位司机告诉记者说：“公车，本身就是由国家财政购买的，开征燃油税，只是把钱从国家财政的这个口袋拿到另一个口袋而已。”不过，这位司机认为，开征燃油税后车辆使用成本将增加，可能更有利于单位加强对车辆的管理，说不定会推进公车改革的进程。

在调查中发现，尽管燃油税的征收会给包括私家车在内的所有消费者，特别是出租车带来一定的压力，但车主们普遍对燃油税所体现的“多用路多付费”的“公平原则”表示认同。从总体而言，开征燃油税被认为是一件利国利民的好事!

据了解，美国征收燃油税的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。面对各国燃油税税率如此之大的差异，中国的燃油税又将取什么样的税率呢？

虽然燃油税方案没有出台，但一直以来，30%至50%的税率已成了业界公开的“秘密”。贾新光说：“按照国际惯例，产油国税率低，用油国税率高。中国处于产和用之间，既不能像伊朗那么低，也不能像法德和日本那么高，30%至50%的燃油税税率符合中国国情。”

如果按照多耗油多缴税的原则，燃油税一旦开征，会给广大车主带来哪些影响呢？媒体人士高先生给记者算了笔账。高先生目前开了一辆排量2.0升的法系车，按每百公里耗油13升，使用市场价4.68元/升的93号汽油，每年2万公里的行驶里程计算，一年油费支出为4.68×13×200=12168元。再加上2400元的养路费，全年需支出14568元。

燃油税开征后，取30%的税率，同一辆轿车的全年费用为：4.68×(1+30%)×13×200=15818.4元。取50%的税率，全年费用则为4.68×(1+50%)×13×200=18252元。

尽管费用增加了，但高先生表示还是赞同燃油税的征收。“多用油就多交钱，多排放就多交钱，这样比较公平。”高先生如是说。

不过，公交公司的张先生和出租车司机郑先生则抱有不同看法。按公交公司1600辆汽车计算，每辆公交车每天油耗60升左右计算，缴纳30%的燃油税可比每年固定的养路费贵多了。而一辆使用93号汽油的出租车，每百公里耗油10升，平均每月行驶约在1万公里，每月耗油1000升，30%的燃油税同样让郑先生感到吃力。

有专家分析，在燃油税日渐出台的趋势下，小排量、经济型轿车会更受消费者的青睐。

燃油税开征“动真格了”

从1994年国家有关部门首次动议开证燃油税算起，到今年已经第13个年头了。对于此次燃油税的再度提上日程，贾新光表示：尽管正式实施仍然困难重重，但不排除“这一次动真格的可能”。

专家表示，尽管燃油税政策出台将“牵一发而动全身”，但当今节能已被提升到国家战略高度，开征燃油税、利用价格杠杆和税收手段促进能源节约势在必行。

“同时，今年石油价格比较稳定，出台燃油税的时机比较适合，不会引起社会的强烈反响。”贾新光说如此判断。如果今后石油价格有所提高，老百姓能否承受得起呢？贾新光表示，水涨船高是肯定的，但是燃油税一旦开始征收，也就不会有太大的问题。况且，燃油税的征收形式不一，可以按照每升多少钱固定计费，也可以按照一定的比率收费。

目前，我国征收的养路费等各种费用都是按年征收，因此贾新光认为这个时候是发出燃油税即将实施信号的最好时机。“从发出信号到具体实施需要半年的预热期，国家要实施燃油税，也肯定是选择在年尾或者年初的时候实施。选择那个时候出台，阻力相对较小，而提前半年发出信号，也可以起到一定的知会作用，给相关部门一个适应期、一个准备期”。

[编辑本段]海南如何征收燃油税

海南省是在1994 年开始征收燃油税的。海南对燃油费的征收方法是：对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300 元。对于占车辆大多数的汽油车，则实行每吨1500 元收取燃油费，不计标号。按照密度换算，约合每升1.15元。这笔费用由各加油站预付，加油时向车主收取。

[编辑本段]开征燃油税后油价走向

一般来说，开征燃油税油价肯定会涨，在目前油价高企，下调油价呼声很高的情况下，若先调低油价，再出台燃油税，消费者实际负担变化不大，应是一个好的出台时机，但具体幅度还要等出台时才能见分晓。

[编辑本段]燃油税改革方案公布

发改委、财政部、交通运输部和税务总局5日联合发布公告，就《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见，征求意见时间至2008年12月12日。

新华网快讯：改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消还贷二级公路收费。

改革方案在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。

改革方案将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。

《成品油价税费改革方案》将自2009年1月1日起实施。<!-- 以下内容由sohu社区为您保存 -->

#bBsTiTlE&!!车市回暖，期待燃油税#bBsCoNtEnT&!!“希望能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者访时如是表示。而就在访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。 <br/>预测明年三季度车市回暖 <br/>今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要“救助”,中国市场增长也明显放缓。 <br/>曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成0万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。 <br/>对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。 <br/>自主品牌项目如期推进 <br/>金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原在2010年推出自主品牌轿车,整个都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。” <br/>据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。 <br/>曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。” <br/>期望税费调整带动车市 <br/>针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。 <br/>曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。” <br/>“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。” <br/>该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。” <br/>近日，有发改委专家称很快开征燃油税，对此，省城汽车业人士纷纷表示，无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说，都无疑是个好消息。 <br/>多用多缴体现公平原则 <br/>何为燃油税？就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准，小轿车的养路费一年1200元，不论你使用也好，还是从来都不使用，一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价，把每辆汽车要交的养路费转换成税费，汽车跑了多少就得交多少，多用多缴，少用少缴。 <br/>车主期望实施燃油税 <br/>私家车主邵女士有一辆QQ小轿车，平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授，家住校园，平时难得使用一下私家车，而有时候到国外讲学，更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交，所以他一直非常盼望实行燃油税。 <br/>利好我省整体用车环境 <br/>开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢？安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍，征收燃油税后，养路费将取消，一些过路过桥费也有可能取消，私家车主少跑就少花钱，这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此，如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面，可以抑制大排量轿车的市场需求量，达到相关部门节能减排的要求，引导市场形成正确消费观。另一方面，用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。 <br/><br/>#bBsOtHeR&!!000#oLdDaTa&!!“希望能减免汽车消费税和购置税,并且落实燃油税的开征。”广汽集团总经理曾庆洪在广州车展期间接受本报记者访时如是表示。而就在访当天,发改委资深专家透露,我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市,无疑是个利好消息。

预测明年三季度车市回暖

今年以来,全球性的金融危机不断深化,汽车业是首当其冲的产业之一,不但美国三大车企需要“救助”,中国市场增长也明显放缓。

曾庆洪表示,业内去年普遍预期今年全国汽车产销将突破1000万辆,目前来看最多只能完成0万辆。但他表示,中国市场和成熟的国际市场毕竟有差异,美国汽车消费主要靠信贷,我国的信贷消费比例仅有15%,所以金融危机的影响远不如美国那么大。他预测从明年三季度开始内地车市将增长,增幅或有5%至10%。我国经济增长潜力仍然还大,国家又投入巨资拉动内需,这对广汽来说既是挑战又是机遇。

对于收购美国车企的可能性,曾庆洪称,“美国当局有可能出手救汽车企业,但广汽目前对美国车企没什么想法。”不过,目前美国汽车业的情况,为广汽吸收美国汽车人才制造了机会。广汽要打造国际性跨国公司,就是融入世界的经济发展,包括人才、技术、资本和产品等方面。

自主品牌项目如期推进

金融危机和市场放缓会不会影响到广汽的自主品牌项目,曾庆洪明确表示,“我们原在2010年推出自主品牌轿车,整个都没有改变。起步产量将跟随市场的规模而定。”

据介绍,广汽自主品牌项目主要靠自主研发,并消化和吸收国内外各种先进技术,包括欧美企业以及合作伙伴。曾庆洪表示,广汽将启用平台战略,以开放合作的态度推进自主品牌项目。

曾庆洪说,在过去的10年,广汽通过重组形成了几大业务板块。2005年,广汽又进一步推进股份制改制。但他同时坦承,上市还有“运气”的问题。“上市的相关工作都在推进,但是现在上市的时机并不太好,我们会等到整个市场好转的时候择机上市。”

期望税费调整带动车市

针对近期“救(股)市”、“救(楼)市”等行动,曾庆洪再次表达了从政策带动车市、推动自主研发的建议。

曾庆洪对记者表示,希望国家继续出台稳定消费市场、拉动内需的措施。他认为,有关政策能拉动汽车消费,“目前这个经济状况,减税是有必要的。”

“当年收取购置税的目的是限制消费,现在的基础已经不同,在目前的经济状况下,有必要减免这一费用。同时,燃油税应该尽快实施,目前在香港和海南已经实施了,说明可行性很大。实施燃油税对车主的用车方式会有很大改变,可以让车主在不用车的时候免交包括路费在内的诸多费用,既能拉动内需,又可以减轻交通压力。”

该如何促进企业的自主研发?曾庆洪称在这方面国家已有政策,“现在的关键是要执行和落实,这无论对合资品牌和本土品牌的自主研发都有积极作用,对提高我国汽车工业的核心竞争力有很大帮助。”

近日，有发改委专家称很快开征燃油税，对此，省城汽车业人士纷纷表示，无论对汽车生产企业、销售公司或者私家车主来说，都无疑是个好消息。

多用多缴体现公平原则

何为燃油税？就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。比如按照现行的标准，小轿车的养路费一年1200元，不论你使用也好，还是从来都不使用，一年都得交1200元的养路费。而燃油税将养路费捆绑进油价，把每辆汽车要交的养路费转换成税费，汽车跑了多少就得交多少，多用多缴，少用少缴。

车主期望实施燃油税

私家车主邵女士有一辆QQ小轿车，平时就在合肥市行驶。对于开征燃油税,她表示非常期待。私家车主赵先生是合肥某高校教授，家住校园，平时难得使用一下私家车，而有时候到国外讲学，更是长达几个月不使用一次。但是一年1200元的养路费还得交，所以他一直非常盼望实行燃油税。

利好我省整体用车环境

开征燃油税会对我省汽车行业造成什么样的影响呢？安徽省大步汽车销售服务有限公司总经理蒋天赐介绍，征收燃油税后，养路费将取消，一些过路过桥费也有可能取消，私家车主少跑就少花钱，这将刺激私人购车。而私人购车量增加又会促进销售公司和生产企业的业务量。因此，如果此时开征燃油税将刺激我省车市的发展。一方面，可以抑制大排量轿车的市场需求量，达到相关部门节能减排的要求，引导市场形成正确消费观。另一方面，用多少缴多少原则将大大减轻私家车主的负担。

中国现行成品油定价机制颇为复杂。主要是以新加坡、鹿特丹、纽约三地市场成品油交易价格为基础，参考运杂费、保险费及国内关税及由国家确定的成品油流通费用，最终形成由发展改革委颁布的国内成品油零售基准价，中石油与中石化再在此基准价的基础上上下浮动８％的范围，最终制定出终端的零售价格。

业内人士认为，这种价格机制存在两大弊端：首先是滞后定价。由于此定价机制是和新加坡、鹿特丹、纽约三地市场的成品油而非原油市场价格挂钩，考虑到原油加工成成品油大约需要一个月时间，即使国际原油价格平稳，一般而言国内成品油价格也会滞后于国际油价一个月的时间。

另一个弊端是油价倒挂。所谓油价倒挂，是指成品油与原油价格倒挂。中国原油价格已经与国际市场接轨，而成品油价格仍然受到国家调控，取的是区间定价。即只有当国际成品油价格波动大于一定幅度时，发展改革委才会对国内成品油价格进行调整。这个机制在国际市场油价大幅度波动、国内５０％左右的原油依靠进口的情况下，很容易出现“原成油价倒挂”现象。

这种定价机制的弊端造成经常发生的一种情况是，发展改革委出于调节通货膨胀的考虑，即使国际成品油价格上涨超过了这一既定区间，国内成品油价格也未必会上调，即使上调，幅度也较小。另一种情况是，当国际成品油价格随着原油价格回落时，出于保护国内炼油企业的目的，国内成品油价格并不随之回落。这就造成了国内成品油价格与国际原油及成品油价格相关性较弱的情况。

能源专家、上海科学院研究员沈跃栋认为，由于原油与成品油价格接轨的不对称，不论是生产者还是经销商，往往不看市场而紧盯调价，既不利于产销衔接，也不利于成品油生产经营的正常安排，影响了市场的正常运行。因此，目前要求国内成品油定价机制改革。

另一方面，成品油定价机制改革关系国民经济的方方面面，改革要兼顾各方面的利益，必须统筹规划，配套推行。无论取哪一种接轨方式，都要有步骤地出台限制高耗能的约束性政策，如开征燃油税，调整税率，改进税的征收管理办法等。同时还需完善市场，建立风险防范机制。